SAC 1

SAC 1

 
 
 

Năng lượng "trong nắp ca pô" không có năng lượng cho phát động bàn đạp ly hợp.
Về nguyên tắc, cần có một sự tương quan tuyến tính giữa mô men động cơ cao và lực phát động cần thiết cho khợp ly hợp. Dù năng lượng "trong nắp ca pô" đang tăng, ví dụ như mô men động cơ, đương nhiên không thể kỳ vọng tài xế tăng "năng lượng" (lực đạp) khi đặt chân lên bàn đạp ly hợp. Các khái niệm bộ ly hợp đổi mới của LuK đưa ra một giải pháp cho vấn đề này.

Vì vậy mà việc phát triển bộ ly hợp cho xe hơi hiện tại sẽ tập trung xung quanh việc giảm lực khởi động. Việc phát triển và tung ra thị trường sản phẩm bộ ly hợp tự điều chỉnh của LuK giúp đặt nền móng đầu tiên để đáp ứng yêu cầu này. SAC này giờ đây đã tự thiết lập trên thị trường và cho phép nhiều phương tiện cơ giới hóa cao có lực bàn đạp ly hợp đứng vững mà không cần đến các hệ thống đỡ phức tạp hay đắt tiền. Hệ thống này vẫn đang thực hiện khả năng tiếp tục phát triển đáng kể, ngay cả đối với các yêu cầu sau này. Có thể nói rằng chúng tôi chỉ còn một bước nữa là sẽ đạt được mục tiêu "xây dựng bộ ly hợp không cần động cơ/lực phát động đáng kể".

Mô tả chức năng của SAC
Lực phát động của một bộ ly hợp nhất thiết phải cơ bản tỷ lệ với lực tiếp xúc và/hoặc mô men ly hợp sẽ được truyền đi. Các giá trị mô men cao hơn đòi hỏi phải có một lực phát động với độ lớn hơn tương ứng. Với bộ ly hợp trong các xe hơi thông thường, lực phát động lớn nhất và lực trong tiếp xúc ma sát thường là hệ số 4, trong đó lực phát động tăng gần 40% so với tuổi thọ tối đa của bộ ly hợp.

Với bộ ly hợp tự điều chỉnh, nguyên tắc "cân bằng lực" và cơ chế điều chỉnh ăn mòn cơ học tự vận hành thay đổi đáng kể mối liên hệ giữa mô men trao đổi được và sự phát động tối đa. SAC sử dụng hai lực lò xo hiện hữu nhằm áp dụng nguyên tắc cân bằng lực. Một khi lực này là đàn hồi lót giữa các lớp lót ly hợp trên đĩa ma sát và một lực khác là đàn hồi tấm có đường cong tính năng được điều chỉnh sao cho lực tỷ lệ tối đa/tối thiểu cao chiếm ưu thế.

Vì khi bộ ly hợp bị ấn xuống, các lưỡi gà lò xo lá gây ra hai lực hoạt động đối lập nhau, chỉ có truyền động vi sai giữa lực lò xo lá và lực đệm mới cần phải được áp dụng cho quá trình phát động. Kết hợp cùng với đường cong tính năng lò xo lá rất yếu (tỷ lệ lực tối đa/tối thiểu cao) và một đường cong tính năng đàn hồi lót thích nghi, các lực phát động rất thấp có thể đạt được ở "điểm hoạt động mới". Tuy nhiên, chẳng hạn nếu điểm hoạt động ly hợp di chuyển về bên phải hướng về phía lò xo lá tối đa, thì lực phát động sẽ tăng lên rất mạnh.

Trên thực tế, điều này xảy ra do sự ăn mòn đệm ly hợp xuất hiện trong tuổi thọ của nó do ma sát trong suốt quá trình khởi động hoặc sang số. Chính vì vậy mà phải có cơ chế điều chỉnh độ ăn mòn. Bằng cách sử dụng một lò xo lá thứ cấp (lò xo lá cảm biến) và vòng điều chỉnh bằng thép giữa lò xo lá và thân bộ ly hợp, hệ thống có cảm biến lực đã chứng minh khả năng của nó khi những điều kiện rất khó khăn diễn ra ở vòng khung bao quanh bộ ly hợp. Vòng điều chỉnh hình thành nên điểm tiếp xúc cho lò xo lá và cũng được đỡ trên thân bộ ly hợp thông qua những cầu nâng (con đội chết). Vòng điều chỉnh được tác động bởi một lực lò xo quanh chu vi của nó bằng 2 đến 3 lò xo nén. Lò xo lá cảm biến có vai trò là một cảm biến cơ học để phát hiện ăn mòn và được đồng bộ hóa sao cho khi hiện tượng ăn mòn tăng, lò xo lá sẽ được đổi vị trí đến động cơ khi vận hành. Điều này sẽ tạo ra vòng điều chỉnh không lực giờ đây có thể xoắn liên quan đến vỏ bọc bộ ly hợp.

Kết quả của quá trình này là, lò xo lá sao chép những ăn mòn lót bánh xích trên đĩa ma sát và điểm hoạt động của bộ ly hợp vẫn giữ nguyên như cũ. Một điểm thuận lợi nữa đó là phạm vi ăn mòn của bộ ly hợp và do đó tuổi thọ tối đa của nó có thể tăng lên đến 50%.